Mangedoblede fragtpriser og forsinkede varer er stadig virkeligheden hos flere virksomheder, og det stopper ikke foreløbigt, mener logistikvirksomhed. Udfordringerne har fået adm. direktør ved Danefæ til at komme med et opråb i fragtdebatten: For hvorfor skal rederierne skumme fløden på en pandemi, der rammer forbrugerne samt små og mellemstore virksomheder økonomisk?

Det internationale fragtmarked er fortsat under pres, og de øgede omkostninger hænger som en sort sky over hovedet på især små og mellemstore virksomheder. De to største udfordringer er stadig forsinkelser på varer og tårnhøje fragtpriser. Det fortæller Frank Buchmann, Managing Director hos Greenway Logistics.

”Udfordringerne lige nu er stadig, at omkostningerne er forhøjet betydeligt. Priserne er steget syv-otte gange, og varerne er forsinket. Der er simpelthen ikke containere og mennesker nok,” siger han og fortsætter:

”For virksomhederne betyder det, at de bliver nødt til at kigge ind i, hvem der skal betale for prisstigningerne. I 2021 har de fleste selv taget de ekstra omkostninger, fordi man troede, det ville vende. Men det har ikke været tilfældet, og nu ser vi flere virksomheder, der melder ud, at de bliver nødt til at hæve priserne på deres produkter,” fortæller han og tilføjer, at de nuværende udfordringer selvfølgelig rammer nogle brancher hårdere end andre.

Ifølge Frank Buchmann skal man ikke forvente, at fragtpriserne kommer ned i samme niveau som tidligere. Det kræver en udbygning af kapaciteten, hvilket har lange udsigter.

 

Frygter forbrugernes reaktion

Hos det danske modebrand Danefæ fylder udfordringerne med fragtpriser og leveringstid. Det seneste år har virksomheden påtaget sig de ekstra omkostninger i håb om, at markedet ville normalisere sig, men det er der ikke udsigter til. Derfor kommer der i 2022 prisstigninger på nyudviklede modeller, og det rammer forbrugerne.

”Vi ser ind i prisstigninger på 10-20 procent. Der er ikke længere andre alternativer,” siger Nina Warberg, adm. direktør ved Danefæ, og fortsætter:

”Og vi frygter lidt, hvordan det bliver taget imod. For de store spillere står ikke med samme problematik i og med, at de kan opnå helt andre fragtpriser og -vilkår på langtidskontrakter. Vi ved, at forbrugerne er prisfølsomme. Især på børnetøjet, hvor prisen har meget at sige.”

 

Udskudte bookinger og stigende priser

Nina Warberg ved godt, at udbud og efterspørgsel dikterer priserne, også på fragt. Og hun ser også det oplagte i, at store spillere får bedre vilkår, fordi de har større forhandlingsvolumen. Men hun er uforstående over for, at små og mellemstore virksomheder bliver nedprioriteret i den grad af rederierne.

”I min verden, og juridisk set, er en aftale en aftale. Men sådan fungerer det ikke lige for tiden. Vi får bekræftet en booking med et tidspunkt, men rederierne kører med overbooking, og så er det de små virksomheder, der ryger til fordel for de store,” siger Nina Warberg og tilføjer:

”Så vores aftalebookinger bliver udskudt, og fragtprisen er typisk steget, når vi endelig får plads.”

Flere rederier har præsenteret regnskaber med vild vækst, og det har fået stor bevågenhed. Men ifølge Nina Warberg mangler der en nuance i den offentlige snak. For hvem betaler egentlig prisen for rederiernes vækstende omsætning?

”Jeg gør opmærksom på, at bagsiden af medaljen – når Mærsk skummer fløden på en pandemi og præsenterer milliardoverskud og rekordregnskaber – er, at de små virksomheder, og i sidste ende desværre forbrugerne, betaler regningen. Koncentrationen i shippingindustrien, hvor en håndfuld containerrederier dominerer hovedruterne ud af Kina, betyder, at der reelt ikke er noget alternativ til Mærsk og de øvrige få store spillere. Uanset hvordan de behandler os. En dominans, som kun ser ud til at blive større i takt med, at rederierne opkøber logistikselskaber for også at sætte sig på landtransporten. Det kunne da umiddelbart være lidt betænkeligt set fra et konkurrenceretligt perspektiv,” fortæller hun og fortsætter:

”Og så er det da tankevækkende, at forbrugerne og de små virksomheder, som skaber arbejdspladser i Danmark og betaler almindelig selskabsskat, skal betale regningen for pandemiens transportkaos. Imens kan Mærsk både præsentere milliard-rekordoverskud og fortsat favoriseres via særlige skatterabatter. Man kunne spørge, om der fulgte en eller anden grad af samfundsansvar under en pandemi med dels en sådan dominerende stilling og dels den statsstøtte, som den lavere tonnagebeskatning reelt er udtryk for.”

 

Øget produktionen i Europa

Meget tyder på, at ustabiliteten på fragtmarkedet som minimum kommer til at fortsætte i resten af 2022. Og det tvinger nogle virksomheder ud i at gentænke deres strategier.

”Især Kina og Indien har været ramt af regionale nedlukninger, og det har gjort det svært at få varer hjem. Det får nu virksomheder til at overveje, hvad deres forsyningsstrategi er på kort og lang sigt,” fortæller Frank Buchmann og tilføjer, at varer med søfart er op til 60 dage undervejs, mod 45 før i tiden.

Danefæ er en af de virksomheder, hvor fragt til lands er blevet udslagsgivende. Derfor har de valgt at rykke mere af produktionen tilbage til Europa.

”Vi har altid haft en del af vores produktion i Europa, men vi producerer der, hvor ekspertisen er størst. I Asien er ekspertisen for eksempel størst i forhold til teknisk, funktionelt overtøj. Men vi har øget andelen af vores produktion i Europa som følge af de stigende fragtrater og forsinkelser,” siger Nina Warberg og slutter:

”Det giver dog højere produktionsomkostninger, så vi sparer ikke nogle penge på det. Til gengæld er vi mere sikre på at få vores styles leveret til tiden, men det betyder desværre stadig prisstigninger hos forbrugerne.”

 

Foto: Pexels